İran’ın Mart ayında ABD ile yürüttüğü ateşkes görüşmelerinde baskı unsuru olarak gemilere saldırmaya başlamasından bu yana Hürmüz Boğazı dünyanın en tehlikeli su yollarından biri haline geldi. Buna karşın küresel petrol ticaretinin önemli bir kısmı bu dar boğazdan geçse de deniz trafiği hiçbir zaman tamamen durmadı.
ABD ile İran’ın Hürmüz Boğazı’nın açık olup olmadığı konusunda çelişkili açıklamalar yaptığı bir dönemde DW, savaş boyunca deniz trafiğinin nasıl değiştiğini ve hangi gemilerin Basra Körfezi’ni Umman Körfezi’ne bağlayan bu stratejik dar geçitten geçme riskini almaya devam ettiğini incelemek için kamuya açık veri kaynaklarını analiz etti.
Hürmüz Boğazı’ndaki deniz trafiği aksadı
İran’ın Hürmüz Boğazı’ndaki gemilere yönelik saldırıları ve müdahaleleri sürerken savaş öncesinde kullanılan deniz yollarına mayın döşendiği de bildirildi.
ABD öncülüğündeki Birleşik Deniz Kuvvetleri’nin bir projesi olan Ortak Denizcilik Bilgi Merkezi (JMIC), burada deniz taşımacılığına yönelik tehdidi ikinci en yüksek uyarı seviyesi olan “şiddetli” olarak değerlendiriyor. Ancak JMIC’in 6 ve 7 Temmuz’da saldırıların yeniden başlamasının ardından yayımladığı son tavsiye notlarından birinde, “Hürmüz Boğazı’ndaki ticari trafik düşük seviyelerde devam etti; gemiler hem güneydeki Umman koridorunu hem de kuzeyde İran’ın kontrolündeki rotayı kullanarak geçiş yaptı” ifadeleri yer aldı.
JMIC ayrıca, son haftalarda gemilere yönelik saldırılar nedeniyle denizcilik şirketlerinin boğazdan geçiş konusunda temkinli davranmaya devam ettiğini belirtti.
DW’nin açık kaynaklı platform Global Fishing Watch verilerine dayanan analizi, buna rağmen bazı denizcilik şirketlerinin savaş boyunca gemilerini Hürmüz Boğazı’ndan geçirmeyi sürdürdüğünü ortaya koydu. Platformun temel amacı balıkçılık faaliyetlerini izlemek olsa da uydu görüntülerini ve gemilerin Otomatik Tanımlama Sistemi’nden (AIS) gönderilen sinyalleri kullanarak diğer tüm gemilere ilişkin verileri de topluyor.
Ancak gemiler AIS vericilerini kapatabildiğinden ve Hürmüz Boğazı’ndan geçerken bunu defalarca yaptıkları bildirildiğinden, boğazdan geçen gerçek gemi sayısının tespit edilenden daha yüksek olması muhtemel.
AIS sinyallerine göre, çatışmaların iki döneminde toplam en az 84 gemi Hürmüz Boğazı’ndan geçti. Bu gemiler, savaşın başladığı 28 Şubat ile 7 Nisan’da ilan edilen ateşkes arasındaki dönemde ve 6-7 Temmuz’da saldırıların yeniden başlamasının ardından boğazdan geçiş yaptı.
Bu sayı, ABD’nin yaklaşık 70 geminin geçişine izin verdiğini ve bunların tamamının sinyal yayınlamadığını belirten açıklamalarıyla da örtüşüyor.
Karşılaştırma yapmak gerekirse; 2025 yılının aynı dönemlerinde boğazdan 900’den fazla gemi geçti.
Bu 84 geminin 34’ü doğudan batıya doğru hareket ederek Basra Körfezi’ne girerken, 50’si ters yönde ilerleyerek körfezden çıktı.
Hürmüz Boğazı’ndan geçen gemiler hangi ülkelerde kayıtlı?
AIS sinyalinin bir parçası olarak gemiler hangi bayrak altında seyrettiğini bildirir. Ancak bu bilgi, gemi personeli tarafından manuel olarak girilir. Bu haber için incelenen yalnızca birkaç vakada, taşınan bayrak geminin kayıtlı sahibinin veya işletmecisinin gerçek menşe ülkesini yansıtmaktaydı. Bununla birlikte, geminin uluslararası kimlik numarası ve adı kullanılarak bu bilgilere farklı veri tabanlarından manuel olarak ulaşılabiliyor.
İran’a ait dokuz ve Pakistan’a ait iki gemi, kendi ulusal bayrakları altında seyrederken diğer 73 geminin tamamı ise sahibinin ülkesinden farklı bir ülkenin bayrağını taşıyordu.
Verilerin analizi, bölgede faaliyet gösteren çeşitli şirketlerin Hürmüz Boğazı’ndan geçmeye devam ettiğini gösteriyor.
Listenin başında bu kritik önemdeki boğaza komşu olan Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) yer alıyor. BAE’nin Abu Dabi Ham Petrol Boru Hattı (ADCOP), boğazın güneyindeki su yoluna paralel şekilde karadan uzanıyor. Kapanma döneminde BAE’de kayıtlı 13 yük gemisi, iki sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) tankeri ve üç destek gemisi boğazdan geçti.
Veri setindeki BAE merkezli gemi sahiplerinin çoğunun filolarında yalnızca bir ila beş gemi bulunuyor. 11 Temmuz’da Basra Körfezi’ne giriş yaptığı tespit edilen BAE kayıtlı gemilerden biri, ABD ‘nin yaptırım uyguladığı İranlı bir petrol patronuyla bağlantılı olan Lubeck Shipping LLC tarafından işletiliyor.
ABD yaptırımlarının uygulandığı bir diğer şirket ise Hindistan’ın Maharashtra eyaletindeki Salina Ship Management PvT Ltd. ABD’li yetkililer bu şirketi İran’ın petrol taşımacılığına yardım etmekle suçluyor. Global Fishing Watch verilerine göre, şirket boğazdan geçen dört Hint petrol ve sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) tankerinden birini işletiyor.
Hindistan da birçok Asya ülkesi gibi enerji arzı açısından Hürmüz Boğazı’na büyük ölçüde bağımlı. Çin, Pakistan ve Vietnam da 7 Nisan’da ateşkes ilan edilmeden önce Basra Körfezi’ndeki petrol ve LPG tankerlerini Hürmüz Boğazı üzerinden bölge dışına çıkardı.
Dünyanın en büyük denizcilik gücü olan Yunanistan merkezli şirketlerin sahip olduğu ve işlettiği yedi geminin tamamı yük gemisiydi. Bu gemiler genellikle demir cevheri, kömür ve tahıl gibi ambalajsız kuru yük taşıyor.
Hürmüz Boğazı’ndan geçiş riski neden alınıyor?
İran’ın saldırı tehdidine rağmen petrol ve diğer malların Hürmüz Boğazı üzerinden taşınmaya devam edilmesinin temel nedeni ekonomik. Küresel emtia akışlarını analiz eden Belçika merkezli veri analiz şirketi Kpler’in emtia araştırmaları direktörü Matt Smith’e göre bunun nedeni, basitçe “getirinin riskten daha yüksek görünmesi.”
İngiliz şirketi Vortexa’da petrol ve rafine ürünler gibi enerji emtialarının akışını izleyen ekonomist David Wech ise, “Hürmüz Boğazı’nın içinde faaliyet gösteren petrol (ya da doğal gaz, alüminyum ve diğer ürün) üreticilerinin temelde yalnızca iki seçeneğinin olduğunu” kaydediyor ve bunları şöyle açıklıyor: “Birinci seçenek, üretimi durdurup hiç gelir elde etmemek, hatta işletme giderleri nedeniyle zarar etmek. İkinci seçenek ise boğazdan geçiş riskini göze alıp normal gelirlerinin yüzde 90’ını veya daha fazlasını elde etmek. Varil başına petrol fiyatının şu anda 80 doların üzerinde olduğu düşünüldüğünde, söz konusu olan milyarlarca dolarlık bir gelir.”
Temmuz ayında çatışmaların yeniden şiddetlenmesiyle birlikte Brent petrolünün fiyatı yeniden yükseliş eğilimine girdi. Bu durum, savaşın ve Hürmüz Boğazı’nın neredeyse işlevsiz hale gelmesinin küresel ölçekte en belirgin ekonomik etkilerinden biri olarak görülüyor.
Alternatif rotalar neler?
Savaş öncesinde, deniz yoluyla yapılan küresel petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 25’i Hürmüz Boğazı’ndan geçiyordu. Uluslararası Enerji Ajansı’na (IEA) göre, boğazdan geçen petrol akışının kesilmesini telafi edebilecek alternatif güzergahların kapasitesi ise sınırlı.
Halihazırda Hürmüz Boğazı’nı bypass etmek için iki boru hattı kullanılıyor: Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki ADCOP boru hattı ile Suudi Arabistan’daki Petroline (Doğu-Batı Ham Petrol Boru Hattı).
BAE’deki ADCOP sistemi sayesinde tankerler, ülkenin kuzeydoğusundaki Füceyre Limanı’nda petrol yükleyerek Hürmüz Boğazı’ndan geçmeden Basra Körfezi dışına çıkabiliyor.
IEA’nın şubat ayında yayımladığı rapora göre, Suudi Arabistan’daki Abkayk-Yanbu Ham Petrol Boru Hattı Sistemi (Petroline) ise hâlâ kullanılabilir ek kapasiteye sahip. Yanbu Limanı’na ilişkin kamuya açık gemi trafiği verileri de Mayıs ve Haziran aylarında, önceki yıllara kıyasla petrol taşımacılığı yapan gemilerin sayısında artış yaşandığını gösteriyor.
Kpler’den Matt Smith, “Yanbu ve Füceyre birlikte değerlendirildiğinde, Hürmüz Boğazı’ndan geçmek zorunda kalacak günlük 4 milyon varilden fazla ham petrolün alternatif güzergahlardan taşınmasını sağladı” diyor.
Bu sayede Asya’daki önemli müşterilere petrol akışı sürdürülebildiğine kaydeden Smith, buna rağmen bu miktarın, normalde Hürmüz Boğazı’ndan geçen günlük yaklaşık 15 milyon varilin yalnızca 4 milyonunu telafi edebildiğine dikkat çekiyor.
Bununla birlikte, alternatif güzergahların kendine özgü riskleri de bulunuyor. Kızıldeniz ile Aden Körfezi arasındaki dar geçit olan Babülmendep Boğazı’nda korsanlık olayları ve İran destekli Yemenli Husilerin gemilere yönelik saldırılarına ilişkin haberler artıyor.
Smith’e göre, “Babülmendep, halihazırda ciddi ölçüde kısıtlanmış olan küresel arz üzerinde ilave baskı oluşturma potansiyeline sahip.”
Bu da Hürmüz Boğazı üzerindeki baskıyı hafifletmesi beklenen alternatif rotanın, kısa süre içinde kendisi de deniz taşımacılığı açısından yeni bir darboğaza dönüşebileceği anlamına geliyor.
